Ce fut un temps, les carburateurs avaient leur place sous nos capots mais depuis un certain temps déjà l'injection les a remplacés sur les moteurs essence.

Cette technologie est bien plus précise pour doser le carburant, il permet de mieux contrôler la combustion et donc la conso d'un moteur.

Le fait de pouvoir envoyer le carburant sous pression permet de mieux le pulvériser dans l'admission ou la chambre de combustion (les gouttelettes sont plus fines).

L'injection est indispensable sur les moteurs diesel, et c'est d'ailleurs pour cela que la pompe à injection a été inventé par RUDOLF DIESEL.

Deux modes d'injection :

1. Injection directe
2. Injection indirecte

Mais aussi, faire la distinction entre une injection monopoint et multipoint :

1. Le monopoint veut dire qu'il y a qu'un seul injecteur pour l'ensemble de la tubulure d'admission.
2. Le multipoint veut dire qu'il y a dans l'admission autant d'injecteurs que de cylindres. Ils sont placés juste avant la soupape  d'admission de chacun d'entre eux.

Fonctionnement d'un circuit d'injection :

Depuis ton réservoir le carburant arrive jusqu'à la pompe.

La pompe envoie le carburant sous pression dans une rampe d'accumulation afin d'obtenir encore plus de pression et cela jusqu'à 2000 bars au de 200 bars sans celle-ci. C'est ce que l'on appelle une Rampe commune ou Common Rail. (Attention, il n'y a pas forcément de rampe commune dans le système de ton véhicule surtout si celle-ci date un peu)

Les injecteurs s'ouvrent alors au bon moment pour envoyer le carburant dans le moteur.

Les montages :

1. Le système le plus conventionnel (essence) mais qui est en sursis est l'injection indirecte. Il consiste à envoyer le carburant dans l'admission. Ce dernier se mélange alors à l'air pour finir par entrer dans les cylindres quand la soupape d'admission s'ouvre.
   
    
2. Pour les diesels, l'injection indirecte ne consiste pas à envoyer le carburant dans l'admission mais dans un petit volume qui donne dans le cylindre.
   
    
3. L'injection directe est de plus en plus employée car elle permet un contrôle total de l'injection de carburant dans le moteur (la consommation les amis....). Cela va également permettre un mode de fonctionnement économique sur moteur essence, c'est ce que l'on appelle un Mode stratifié. Sur les diesels cela permet aussi de générer une post injection qui sert pour le nettoyage des filtres à particules (régénération régulière et automatique effectuée par le système).  

Une autre différence existe concernant les injections indirecte, ce sont les méthodes mono et multipoints. Dans le cas d'un monopoint, il n'y a qu'un seul injecteur pour l'ensemble de la tubulure d'admission. Dans une version multipoints, il y a dans l'admission autant d'injecteurs que de cylindres. Ils sont placés juste avant la soupape d'admission de chacun d'entre eux.

Reconnaitre l'injecteur sur Directe et l'injecteur sur Indirecte :

• Injecteurs sur DIRECTE
  
   

L'injecteur présent est de type solénoïde ou plus rarement de type piézoélectrique. Le solénoïde fonctionne avec un petit électroaimant qui commande le passage ou non du carburant. Le piézoélectrique est plus performant en pouvant fonctionner plus rapidement et à de plus hautes températures. Cependant, Bosch a mis le paquet sur le solénoïde pour le rendre plus rapide et efficace.

• Injecteurs sur INDIRECTE
  
   

Situé dans l'admission, l'injecteur n'a donc pas la même forme au niveau de sa tête.

Grâce aux injecteurs, il n'y a plus de "gâchis" de carburant ce qui réduit la consommation. autre atout, la présence d'un papillon qui engendre une température inférieure aux moteurs classiques à utilisation égale, ce qui provoque une puissance et une performance plus importante. Seulement, l'injection est d'une certaine complexité et contraintes non sans conséquences. D'abord, le carburant doit être de bonne qualité pour éviter de causer des dégâts. Il arrive parfois que des impuretés se coincent dans le minuscule conduit. La haute pression ou la mauvaise étanchéité des injecteurs peuvent également être à l'origine d'une panne.

L'utilisation d'un calculateur est obligatoire pour piloter les injecteurs et de pouvoir les faire fonctionner différemment selon le contexte. Selon les conditions de températures/atmosphériques, le niveau de chauffe du moteur, l'enfoncement de la pédale d'accélération, le régime moteur (Capteur PMH) en cours ...., l'injection ne sera pas effectuée de la même manière. Donc des capteurs analyser l'environnement (température, capteur pédale et autres) et un calculateur informatisé pour pouvoir faire fonctionner l'injection parfaitement en fonction des données reçues.